Pergi ke kandungan

Inisiatif Jalur dan Jalan

Daripada Wikipedia, ensiklopedia bebas.
(Dilencongkan daripada Inisiatif Jalur dan Laluan)
Inisiatif Jalur dan Jalan
丝绸之路经济带和二十一世纪海上丝绸之路 (zh-cn) Sunting nilai ini di Wikidata
Kerangka
KependekanBRI Sunting ini di Wikidata
Jenis/bentuk sahStrategi, political initiative, chinese project Sunting ini di Wikidata
Tapak webwww.yidaiyilu.gov.cn Sunting ini di Wikidata
Lokasi
Lokasi
  • China Sunting ini di Wikidata
sunting · sunting di Wikidata
Lihat pendokumenan templat ini
Lihat pendokumenan templat ini
Jalur Ekonomi Laluan Sutera dan Jalan Sutera Maritim Abad ke-21
Tulisan Cina Ringkas丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路
Tulisan Cina Tradisional絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路
Sejalur Selaluan
Tulisan Cina Ringkas一带一路
Tulisan Cina Tradisional一帶一路

Inisiatif Jalur dan Jalan, atau Inisiatif Jalur dan Laluan (bahasa Inggeris: Belt and Road Initiative, singkatan: BRI atau B&R[1]), atau dikenali di negara China sebagai Sejalur Sejalan (Bahasa Cina: 一带一路; pinyin: Yīdài Yīlù) atau One Belt One Road (OBOR / 1B1R),[2] merupakan strategi pembangunan infrastruktur global yang diguna pakai oleh kerajaan China pada 2013 untuk melabur di lebih 150 negara dan organisasi antarabangsa.[3] Ia dianggap sebagai mercu dasar luar pemimpin China Xi Jinping.[4] BRI merupakan komponen utama "Diplomasi Negara Besar" Xi (Cina: 大国外交) yang mendorong negara China untuk mengambil alih peranan kepimpinan yang lebih besar untuk hal ehwal global selaras dengan peningkatan kuasa dan statusnya.[5] Malah, ia telah diibaratkan dengan Rancangan Marshall Amerika. Setakat Ogos 2023, 155 buah negara telah disenaraikan sebagai telah mendaftar dengan BRI.[6] Negara-negara yang mengambil bahagian membentuk hampir 75% daripada penduduk dunia dan menyumbang lebih separuh daripada KDNK seluruh dunia.[7] 

Xi mula-mula mengumumkan strategi ini sebagai Jalur Ekonomi Laluan Sutera semasa lawatan rasmi ke Kazakhstan pada September 2013.[8][9][10] "Jalur" bererti Jalur Ekonomi Laluan Sutera, iaitu cadangan laluan darat untuk pengangkutan jalan raya dan kereta api melalui negara-negara Asia Tengah yang dilingkungi daratan di sepanjang laluan perdagangan bersejarah yang terkenal di Wilayah Barat; manakala "Jalan" pula bererti Jalan Sutera Maritim Abad Ke-21, iaitu laluan laut Indo-Pasifik melalui Asia Tenggara ke Asia Selatan, Timur Tengah dan Afrika. [11] Contoh pelaburan infrastruktur Inisiatif Jalur dan Jalan termasuk pelabuhan, bangunan pencakar langit, jalan kereta api, jalan raya, jambatan, lapangan terbang, empangan, stesen janakuasa arang batu, dan terowong kereta api.

Inisiatif ini telah diterapkan ke dalam Perlembagaan Parti Komunis China pada 2017. [4] Pentadbiran Xi Jinping menyifatkan inisiatif itu sebagai "satu usaha untuk meningkatkan ketersambungan serantau dan menerima masa depan yang lebih cerah."[12] Projek ini mempunyai sasaran tarikh siap pada 2049[13] yang akan bertepatan dengan ulang tahun keseratus penubuhan Republik Rakyat China (RRC).

Banyak kajian yang dijalankan oleh Bank Dunia telah menganggarkan bahawa BRI boleh meningkatkan aliran perdagangan di 155 negara peserta sebanyak 4.1 peratus, serta mengurangkan kos perdagangan global sebanyak 1.1 peratus kepada 2.2 peratus, dan meningkatkan KDNK negara membangun Asia Timur dan Pasifik dengan purata 2.6 hingga 3.9 peratus.[14][15] Menurut konsultan Centre for Economics and Business Research [en] (CEBR) yang bertapak di London, BRI berkemungkinan akan meningkatkan KDNK dunia sebanyak $7.1 trilion setahun menjelang 2040, malah faedah itu akan tersebar luas kerana infrastruktur yang dipertingkatkan mengurangkan rintangan ke atas perdagangan sedunia. CEBR juga menyimpulkan bahawa projek itu berkemungkinan akan menarik penyertaan dari lebih banyak negara seandainya inisiatif infrastruktur global terus berkembang pesat.[16][17][18]

BRI menerima pujian atas potensinya untuk meningkatkan KDNK global, terutamanya di negara membangun. Walau bagaimanapun, ia juga menerima kritikan atas sebab-sebab pencabulan hak asasi manusia dan kesan alam sekitar, serta kebimbangan "diplomasi perangkap hutang" yang mengakibatkan neokolonialisme dan imperialisme ekonomi. Perspektif yang berbeza ini telah menjadi topik perdebatan hangat.[19]

Objektif

[sunting | sunting sumber]

Latar belakang

[sunting | sunting sumber]

Inisiatif ini telah diumumkan oleh setiausaha agung Parti Komunis China (PKC) dan pemimpin tertinggi negara Xi Jinping pada September dan Oktober 2013 semasa lawatan ke Kazakhstan dan Indonesia,[10] dan selepas itu dipromosikan oleh perdana menteri China Li Keqiang semasa lawatan negara ke Asia dan Eropah. Inisiatif ini diberi penekanan oleh media negara China, dan telah menjadi sering dipaparkan dalam akhbar Harian Rakyat menjelang tahun 2016.[20]

Objektif yang dinyatakan adalah "membina pasaran besar yang bersatu dan menggunakan sepenuhnya pasaran antarabangsa dan domestik melalui pertukaran budaya dan integrasi, meningkatkan persefahaman dan kepercayaan sesama negara anggota demi menghasilkan corak aliran masuk modal yang inovatif, pengumpulan bakat, dan pangkalan data teknologi."[21] BRI menangani "jurang infrastruktur" dan dengan itu berpotensi untuk mempercepatkan pertumbuhan ekonomi di seluruh Asia Pasifik, Afrika dan Eropah Tengah dan Timur . Laporan daripada Majlis Pencen Dunia (WPC) menganggarkan bahawa Asia, tidak termasuk China, memerlukan sehingga AS$900 bilion pelaburan infrastruktur setahun sepanjang "dekad akan datang" (2020-an), kebanyakannya dalam bentuk instrumen hutang, iaitu melebihi kadar perbelanjaan infrastruktur semasa sebanyak 50%.[22] Keperluan yang tinggi untuk modal jangka panjang menjadi sebab ramai pemimpin negara Asia dan Eropah Timur "tidak segan menyatakan minat untuk menyertai institusi kewangan antarabangsa baharu ini yang memberi tumpuan semata-mata kepada 'aset nyata' dan pertumbuhan ekonomi yang berpaksikan infrastruktur".[23]

Tumpuan awal adalah pelaburan infrastruktur, pendidikan, bahan binaan, kereta api dan lebuh raya, automotif, hartanah, grid elektrik, dan besi waja.[24] Sudah terdapat beberapa anggaran yang menyatakan Inisiatif Jalur dan Jalan sebagai salah satu projek infrastruktur dan pelaburan terbesar dalam sejarah, meliputi lebih daripada 68 negara, termasuk 65% daripada penduduk dunia dan 40% daripada KDNK global setakat tahun 2017.[25][26] Projek ini dibina di atas laluan perdagangan lama yang pernah menghubungkan China ke barat, laluan yang pernah dilalui oleh Marco Polo dan Ibn Battuta di utara dan laluan ekspedisi maritim Laksamana Zheng He dari dinasti Ming di selatan. Inisiatif Jalur dan Jalan kini merujuk kepada keseluruhan kawasan bekas laluan perdagangan "Laluan Sutera" yang bersejarah, yang telah digunakan secara berterusan pada zaman dahulu.[27]

Walaupun dipandang serong oleh sesetengah negara, terutamanya Amerika Syarikat, sebagai anasir pengaruh China, namun BRI juga dilihat sebagai penciptaan enjin pertumbuhan global baharu dengan menghubungkan dan merapatkan lagi negara-negara Asia, Eropah dan Afrika.[28]

Di "jalan sutera maritim" yang sudah dijadikan laluan untuk lebih separuh daripada semua kontena di dunia, sedang dilangsungkan usaha pemerluasan pelabuhan laut dalam, pembinaan hab logistik dan pewujudan laluan trafik baharu di kawasan pedalaman. Jalan sutera maritim berjalan dengan sambungannya dari pantai China ke selatan, menghubungkan Hanoi, Kuala Lumpur, Singapura dan Jakarta, kemudian ke barat menghubungkan ibu kota Sri Lanka di Colombo dan Malé, ibu kota Maldives, dan seterusnya ke Timur Afrika, dan bandar Mombasa, di Kenya. Dari sana hubungan itu bergerak ke utara ke Djibouti, melalui Laut Merah dan Terusan Suez ke Mediterranean, dengan itu menghubungkan Haifa, Istanbul dan Athens, ke rantau Adriatik Atas ke hab Itali utara Trieste, dengan pelabuhan bebas antarabangsanya dan sambungan kereta api ke Eropah Tengah dan Laut Utara.[29][30][31][32]

Natijahnya, Poland, negara-negara Baltik, Eropah Utara dan Eropah Tengah juga disambungkan ke jalan sutera maritim dan dihubungkan secara logistik ke Afrika Timur, India dan China melalui pelabuhan Adriatik dan Piraeus [en]. Secara keseluruhannya, sambungan kapal untuk pengangkutan kontena antara Asia dan Eropah akan disusun semula. Berbeza dengan trafik Asia Timur yang lebih panjang melalui Eropah barat laut, laluan laut selatan melalui Terusan Suez menuju persimpangan Trieste menyingkatkan tempoh perjalanan sebanyak sekurang-kurangnya empat hari.[33][34][35]

Nama projek

[sunting | sunting sumber]

Nama rasmi inisiatif ini adalah "Strategi Pembangunan Jalur Ekonomi Laluan Sutera dan Jalan Sutera Maritim abad ke-21" (丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路发展战略), [36] yang pada mulanya disingkat sebagai Sejalur Sejalan (一带一路, One Belt One Road). Pada tahun 2016, nama antarabangsanya dipinda menjadi Belt and Road Initiative (BRI) atau Inisiatif Jalur dan Jalan setelah kerajaan China khuatir bahawa penekanan pada perkataan "satu" dan "strategi" akan disalah tafsir, maka mereka memilih istilah "inisiatif" yang lebih inklusif. dalam terjemahannya.[37][38] Walau bagaimanapun, "Sejalur Sejalan" tetap menjadi istilah keutamaan dalam media berbahasa Cina.[2]

Hubungan antarabangsa

[sunting | sunting sumber]

BRI dipercayai oleh beberapa penganalisis sebagai cara untuk meluaskan pengaruh ekonomi dan politik China.[26][39] Beberapa penganalisis geopolitik telah menyusun BRI dalam konteks "teori nusa teras" Halford Mackinder.[40][41][42] Sesetengah ilmuwan telah menyatakan bahawa media rasmi China cuba untuk menyamarkan sebarang matra strategi BRI dengan bertopengkan motivasi,[43] manakala yang lain menyatakan bahawa BRI juga berfungsi sebagai penunjuk arah yang memandu dasar dan tindakan bagi segala wilayah dan kementerian China.[44] Keyu Jin menulis bahawa walaupun BRI memajukan kepentingan strategik untuk China, ia juga mencerminkan wawasan China untuk mengaturkan dunia berdasarkan pembangunan ekonomi bersama.[45] 

China telah pun melabur berbilion dolar di beberapa negara Asia Selatan seperti Pakistan, Nepal, Sri Lanka, Bangladesh dan Afghanistan untuk menambah baik infrastruktur asas mereka, dengan implikasi terhadap rejim perdagangan China serta pengaruh ketenteraannya. Projek ini juga boleh dijadikan koridor ekonomi baharu untuk pelbagai wilayah. Sebagai contoh, di rantau Kaukasus, China mempertimbangkan kerjasama dengan Armenia mulai Mei 2019. Pihak China dan Armenia mengadakan beberapa mesyuarat, menandatangani kontrak, memulakan program lebuh raya utara-selatan untuk menyelesaikan malah aspek berkaitan infrastruktur.[46]

Implikasi ketenteraan

[sunting | sunting sumber]

Kajian 2023 oleh AidData [en] dari College of William & Mary [en] menentukan bahawa lokasi pelabuhan di luar negara yang tertakluk kepada pelaburan BRI yang ketara menimbulkan persoalan tentang penggunaan berkembar tentera dan awam dan mungkin sesuai untuk pangkalan tentera laut masa hadapan.[47][48]

Pada tahun 2023, David H. Shinn dan Joshua Eisenman menyatakan bahawa China menerusi BRI berusaha untuk mengukuhkan kedudukan dirinya sambil mengurangkan pengaruh ketenteraan Amerika Syarikat, tetapi aktiviti BRI China mungkin tidak membawa kepada pembinaan pangkalan tentera atau kehadiran ketenteraan global seperti Amerika Syarikat.[49] 

Penganalisis lain menyifatkan pembinaan pelabuhan China yang boleh mempunyai dwi-guna sebagai percubaan untuk mengelakkan keperluan untuk menubuhkan pangkalan tentera.[49]  Menurut ahli akademik Xue Guifang, China tidak berniat untuk mengulangi model Pangkalan Sokongan Tentera Pembebasan Rakyat di Djibouti.[49] 

Keahlian

[sunting | sunting sumber]
Negara-negara yang menandatangani MOU berkaitan BRI

Setiap negara yang terlibat menyertai BRI dengan menandatangani memorandum persefahaman dengan China mengenai penyertaan mereka di dalamnya. Kerajaan China menjaga senarai semua negara yang terlibat di portal BRI-nya,[50] malah agensi berita negara Xinhua mengeluarkan kenyataan akhbar setiap kali memorandum persefahaman berkaitan BRI ditandatangani dengan negara baharu.[51] Tidak termasuk China, terdapat 154 negara yang bergabung secara rasmi dengan BRI. Setakat Ogos 2023, menurut pemerhati di Pusat Kewangan dan Pembangunan Hijau Universiti Fudan, [52] dan analisis bebas dari Jerman pada masa yang sama juga mendapati 148 negara anggota daripada 249 entiti politik yang dikaji. [53] Majlis Hubungan Luar Negeri juga mendapati 139 negara anggota setakat Mac 2021;[54] negara yang didokumenkan sebagai menyertai sejak itu termasuk Syria[55] dan Argentina.[56]

Pembiayaan

[sunting | sunting sumber]

Bank Pelaburan Infrastruktur Asia (AIIB)

[sunting | sunting sumber]

Bank Pelaburan Infrastruktur Asia (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB) yang pertama kali dicadangkan pada Oktober 2013 merupakan sebuah bank pembangunan khusus untuk memberi pinjaman bagi projek infrastruktur. Sehingga 2015, China mengumumkan bahawa projek berkaitan infrastruktur bernilai lebih satu trilion yuan (AS$160 bilion) berada dalam perancangan atau pembinaan.[57]

Matlamat utama AIIB adalah untuk menangani keperluan infrastruktur yang berkembang di seluruh Asia, mempertingkat integrasi serantau, menggalakkan pembangunan ekonomi dan meningkatkan akses awam kepada perkhidmatan sosial.[58]

Perkara-Perkara Perjanjian (rangka kerja undang-undang) AIIB telah ditandatangani di Beijing pada 29 Jun 2015. Bank yang dicadangkan mempunyai modal dibenarkan sebanyak $100 bilion, yang mana 75% daripadanya akan datang dari Asia dan Oseania. China akan menjadi pemegang kepentingan tunggal terbesar dengan memegang 26.63% hak mengundi. Lembaga pengelola ialah badan pembuat keputusan tertinggi AIIB.[59] Bank itu mula beroperasi pada 16 Januari 2016, dan meluluskan empat pinjaman pertamanya pada bulan Jun.[60]

Dana Jalan Sutera

[sunting | sunting sumber]

Pada November 2014, pemimpin PKC Xi Jinping mengumumkan dana pembangunan AS$40 bilion yang berasingan daripada bank dan oleh itu bukan sebahagian daripada pelaburan Koridor Ekonomi China–Pakistan. Dana Jalan Sutera akan melabur dalam perniagaan dan bukannya meminjamkan wang kepada projek tersebut. Projek pertamanya ialah Projek Kuasa Hidro Karot, 50 km (31 bt) dari Islamabad, Pakistan.[61]

Perbadanan Pelaburan China

[sunting | sunting sumber]

BRI disokong oleh Perbadanan Pelaburan China (China Investment Corporation, CIC) yang melabur dalam projek infrastrukturnya, mengambil bahagian dalam dana pembangunan lain yang berkaitan dengan BRI, dan membantu syarikat China dengan penggabungan dan pengambilalihan syarikat luar negara.[62] 

Anak syarikat dalam negara CIC, Central Huijin secara tidak langsung menyokong BRI melalui sokongannya terhadap institusi kewangan domestik seperti bank polisi [en] atau bank perdagangan milik kerajaan, yang seterusnya membiayai projek BRI.[62]

Kemampanan hutang

[sunting | sunting sumber]

Pada 2017, China menyertai Garis Panduan Operasi G20 untuk Pembiayaan Mampan dan pada 2019 kepada Prinsip G20 untuk Pelaburan Infrastruktur Berkualiti. Pusat Pembangunan Global menyifatkan Rangka Kerja Kemampanan Hutang Baharu China sebagai "seiras" dengan rangka kerja kemampanan hutang Bank Dunia dan IMF sendiri.[63][64]

China adalah pemberi pinjaman dwihala terbesar di dunia.[65] Pinjaman disokong oleh cagaran seperti hak ke atas lombong, pelabuhan mahupun dana.[4]

Dasar ini telah didakwa oleh Kerajaan AS sebagai satu bentuk "diplomasi perangkap hutang"; Walau bagaimanapun, istilah itu sendiri dikritik oleh para penganalisis dan penyelidik yang telah menegaskan bahawa tidak terdapat bukti untuk membuktikan bahawa China sengaja mengerjakan diplomasi perangkap hutang.[66] Hasil penyelidikan oleh Deborah Brautigam, seorang profesor ekonomi politik antarabangsa di Johns Hopkins University, dan Meg Rithmire, seorang profesor bersekutu di Harvard Business School, mempertikaikan dakwaan diplomasi perangkap hutang oleh China dan menegaskan bahawa "bank-bank China bersedia untuk menyusun semula syarat-syarat pinjaman sedia ada dan tidak pernah benar-benar merampas aset dari mana-mana negara, lebih-lebih lagi pelabuhan Hambantota". Mereka berhujah bahawa sudah 'lama tertunggak' untuk orang ramai mengetahui kebenaran dan tidak membiarkannya "disalahfahamkan dengan sengaja".[67]

Bagi negara China sendiri, sebuah laporan dari Fitch Ratings meragui keupayaan bank-bank China untuk mengawal risiko kerana ia tidak mempunyai rekod yang baik dalam memperuntukkan sumber secara cekap di dalam negeri. Ini mungkin membawa kepada masalah kualiti aset baharu untuk bank-bank China dari mana mungkin datangnya sebahagian besar pembiayaan.[68] Selain itu, terdapat dua buah bank milik negara yang menyelia pinjaman dan pembangunan luar negeri China.

Pada April 2020, ekoran pandemik COVID-19, Kumpulan 20 memutuskan untuk membekukan pembayaran hutang bagi negara-negara yang bergelut untuk membayarnya. Faedah ke atas pinjaman China terus terakru semasa pembekuan. Pada Jun 2020, Xi Jinping memutuskan untuk membatalkan pinjaman tanpa faedah untuk negara Afrika tertentu. Sejak tahun 2000, jenis pinjaman ini telah menyumbang 2 hingga 3 peratus daripada jumlah pinjaman yang dikeluarkan China kepada negara-negara Afrika. Tambahan pula, bantuan asing menjadi topik kontroversi di China kerana negara itu sendiri mempunyai kawasan penduduk miskin tegar.[69]

Rangkaian infrastruktur

[sunting | sunting sumber]

BRI bertujuan menambah baik infrastruktur fizikal melalui koridor darat yang secara kasarnya menyamai Jalan Sutera lama. Jalan Sutera, atau Laluan Sutera, telah terbukti sebagai konsep yang produktif tetapi pada masa yang sama sukar difahami, semakin digunakan sebagai metafora yang menggugah.[70] Dengan inisiatif ini, China telah meraih sanjungan dan khalayak baharu.[71] Koridor infrastruktur yang merangkumi kira-kira 60 negara, terutamanya di Asia dan Eropah tetapi juga termasuk Oseania dan Afrika Timur, akan menelan kos anggaran AS$4–8 trilion.[72][73] Inisiatif ini telah dibezakan dengan dua pengaturan perdagangan yang berpusat di AS, Perkongsian Trans-Pasifik dan Perkongsian Perdagangan dan Pelaburan Transatlantik. [73] Projek-projek inisiatif menerima sokongan kewangan daripada Dana Jalan Sutera dan Bank Pelaburan Infrastruktur Asia sementara ia diselaraskan secara teknikal oleh Forum Sidang Kemuncak B&R. Koridor tanah termasuk:[74]

  • Jambatan Tanah Eurasia Baharu yang berjalan dari China Barat ke Rusia Barat melalui Kazakhstan, dan termasuk Kereta Api Jalan Sutera melalui Wilayah Autonomi Xinjiang China, Kazakhstan, Rusia, Belarus, Poland dan Jerman.
  • Satu lagi koridor akan berjalan dari China Utara melalui Mongolia ke Timur Jauh Rusia. Dana Pelaburan Langsung Rusia yang ditubuhkan oleh kerajaan Rusia bersama CIC, dana kekayaan negara China, bekerjasama pada 2012 untuk mewujudkan Dana Pelaburan Rusia-China, yang menumpukan kepada peluang dalam integrasi dua hala.[75][76]
  • Koridor China–Asia Tengah–Asia Barat, yang akan berjalan dari China Barat ke Turki.
  • Koridor ekonomi Semenanjung China-Indochina, yang akan berjalan dari China Selatan ke Singapura.
  • Rangkaian Ketersambungan Berbilang Dimensi Trans-Himalaya, yang akan menjadikan Nepal daripada sebuah negara terkurung daratan kepada negara yang berkaitan darat.
  • Koridor Ekonomi China–Pakistan (CPEC) yang juga diklasifikasikan sebagai "berkait rapat dengan BRI",[77] sebuah himpunan projek infrastruktur AS$62 bilion di seluruh Pakistan[78][79][80] yang bertujuan untuk memodenkan rangkaian pengangkutan, infrastruktur tenaga dan ekonomi Pakistan dengan pantas.[79][80][81][82] Pada 13 November 2016, CPEC menjadi sebahagiannya beroperasi apabila kargo China diangkut melalui darat ke Pelabuhan Gwadar untuk penghantaran maritim seterusnya ke Afrika dan Asia Barat.[83] Infrastruktur pelabuhan CPEC dan Gwadar amat penting kerana ia membuka laluan bebas daripada selat Melaka.[84]

Kesalinghubungan jenis ini menjadi tumpuan usaha BRI kerana pertumbuhan ekonomi China yang ketara telah disokong oleh eksport dan import darat dalam kuantiti utama bahan mentah dan komponen perantaraan.[84] Menjelang tahun 2022, China telah membina lebuh raya rentas sempadan dan rangkaian lebuh raya ke hampir setiap wilayah berdekatan. [84]  Ia juga membina perkhidmatan rel terus, yang penggunaannya meningkat selepas pandemik COVID-19 menyebabkan pengangkutan udara dan perkapalan laut yang sesak, serta menghalang akses pelabuhan.[84]

Rujukan

[sunting | sunting sumber]
  1. ^ "Wǒ wěi děng yǒuguān bùmén guīfàn "Yīdài Yīlù" chàngyì Yīngwén yì fǎ" 我委等有关部门规范"一带一路"倡议英文译法 [Regulations on the English translation of "Belt and Road" Initiative by our Commission and related departments]. ndrc.gov.cn (dalam bahasa Cina). National Development and Reform Commission. 11 May 2019. Diarkibkan daripada yang asal pada 11 May 2019. Dicapai pada 7 January 2020.
  2. ^ a b 王毅：着力打造西部陆海新通道 推动高质量共建"一带一路"-新华网 (dalam bahasa Cina). Xinhua News Agency. Diarkibkan daripada yang asal pada 21 August 2019. Dicapai pada 21 August 2019. Ralat petik: Tag <ref> tidak sah, nama "xinhuanet_1124890400" digunakan secara berulang dengan kandungan yang berbeza
  3. ^ "Belt and Road Initiative". World Bank. Diarkibkan daripada yang asal pada 19 February 2019. Dicapai pada 10 March 2019.
  4. ^ a b c "The pandemic is hurting China's Belt and Road Initiative". The Economist. 4 June 2020. ISSN 0013-0613. Diarkibkan daripada yang asal pada 19 December 2020. Dicapai pada 14 June 2020. Ralat petik: Tag <ref> tidak sah, nama ":0" digunakan secara berulang dengan kandungan yang berbeza
  5. ^ Smith, Stephen (16 February 2021). "China's Major Country Diplomacy". Foreign Policy Analysis. 17 (2): orab002. doi:10.1093/fpa/orab002. Dicapai pada 21 September 2021.
  6. ^ Nedopil, Christoph (2022). "Countries of the Belt and Road Initiative". Green Finance & Development Center, FISF Fudan University, Shanghai. Dicapai pada 26 April 2019.
  7. ^ Caridi, Giorgio (2023). "BRI's Digital Silk Road and the EU: The Role of Innovation and Communication in the Italian Case Study". China and Eurasian Powers in a Multipolar World Order 2.0: Security, Diplomacy, Economy and Cyberspace. Mher Sahakyan. New York: Routledge. ISBN 978-1-003-35258-7. OCLC 1353290533.
  8. ^ "President Xi proposes Silk Road economic belt". China Daily. Astana. Xinhua News Agency. 7 September 2013. Diarkibkan daripada yang asal pada 9 March 2020.
  9. ^ "President Xi Jinping Delivers Important Speech and Proposes to Build a Silk Road Economic Belt with Central Asian Countries". Ministry of Foreign Affairs of the People's Republic of China. 7 September 2013. Diarkibkan daripada yang asal pada 17 October 2020.
  10. ^ a b "Chronology of China's Belt and Road Initiative". People's Daily. Xinhua News Agency. 24 June 2016. Diarkibkan daripada yang asal pada 25 June 2016. Ralat petik: Tag <ref> tidak sah, nama "xinhua-chronology" digunakan secara berulang dengan kandungan yang berbeza
  11. ^ Kuo, Lily; Kommenda, Niko. "What is China's Belt and Road Initiative?". The Guardian. Diarkibkan daripada yang asal pada 5 September 2018. Dicapai pada 5 September 2018.
  12. ^ "China unveils action plan on Belt and Road Initiative". Gov.cn. Xinhua. 28 March 2015. Diarkibkan daripada yang asal pada 17 April 2018. Dicapai pada 16 April 2018.
  13. ^ "CrowdReviews Partnered with Strategic Marketing & Exhibitions to Announce: One Belt, One Road Forum". PR.com. 25 March 2019. Diarkibkan daripada yang asal pada 30 April 2019. Dicapai pada 30 April 2019.
  14. ^ "China's Belt and Road Initiative and the global chemical industry - KPMG Global". KPMG (dalam bahasa Inggeris). 2021-12-07. Dicapai pada 2022-08-01.
  15. ^ "Belt and Road Initiative". World Bank (dalam bahasa Inggeris). Dicapai pada 2022-08-01.
  16. ^ "Belt and Road Initiative to boost world GDP by over $7 trillion per annum by 2040". CEBR. 2019-05-27. Dicapai pada 2022-08-01.
  17. ^ "New report on the Chinese Belt and Road Initiative predicts boost to global GDP "by over $7 trillion per annum"". CIOB (dalam bahasa Inggeris). Dicapai pada 2022-08-01.
  18. ^ "China's giant Belt and Road infrastructure push 'could pump $7 trillion into global GDP' by 2040". CityAM (dalam bahasa Inggeris). 2019-05-27. Dicapai pada 2022-08-01.
  19. ^ Brautigam, Deborah (2020-01-02). "A critical look at Chinese 'debt-trap diplomacy': the rise of a meme". Area Development and Policy. 5 (1): 1–14. doi:10.1080/23792949.2019.1689828. ISSN 2379-2949.
  20. ^ "Chronology of China's Belt and Road Initiative". 24 June 2016.
  21. ^ "News—Zhejiang Uniview Technologies Co., Ltd". en.uniview.com. Diarkibkan daripada yang asal pada 11 May 2019. Dicapai pada 11 May 2019.
  22. ^ 3=World Pensions Council (WPC) Firzli, Nicolas (February 2017). "World Pensions Council: Pension Investment in Infrastructure Debt: A New Source of Capital". World Bank blog. Diarkibkan daripada yang asal pada 6 June 2017. Dicapai pada 13 May 2017.
  23. ^ 3=World Pensions Council (WPC) Firzli, M. Nicolas J. (October 2015). "China's Asian Infrastructure Bank and the 'New Great Game'". Analyse Financière. Diarkibkan daripada yang asal pada 29 January 2016. Dicapai pada 5 February 2016.
  24. ^ General Office of Leading Group of Advancing the Building of the Belt and Road Initiative (2016). "Belt and Road in Big Data 2016". Beijing: the Commercial Press.
  25. ^ "What to Know About China's Belt and Road Initiative Summit". Time. Diarkibkan daripada yang asal pada 28 January 2018. Dicapai pada 30 January 2018.
  26. ^ a b Griffiths, James. "Just what is this One Belt, One Road thing anyway?". CNN. Diarkibkan daripada yang asal pada 30 January 2018. Dicapai pada 30 January 2018. Ralat petik: Tag <ref> tidak sah, nama "cnn_20170511_asia" digunakan secara berulang dengan kandungan yang berbeza
  27. ^ Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018).
  28. ^ Wang, Xueqin; Wong, Yiik Diew; Li, Kevin X.; Yuen, Kum Fai (2021). "Transport research under Belt and Road Initiative: current trends and future research agenda". Transportmetrica A:Transport Science. 17 (4): 357–379. doi:10.1080/23249935.2020.1731008. |hdl-access= requires |hdl= (bantuan)
  29. ^ Christoph He"Wie Amerika Chinas Neue Seidenstraße kontern will" Frankfurter Allgemeine Zeitung, 11 November 2019.
  30. ^ Harry de Wilt: Is One Belt, One Road a China crisis for North Sea main ports? in World Cargo News, 17 December 2019.
  31. ^ "Global shipping and logistic chain reshaped as China's Belt and Road dreams take off" in Hellenic Shipping News, 4 December 2018.
  32. ^ Guido Santevecchi: Di Maio e la Via della Seta: «Faremo i conti nel 2020», siglato accordo su Trieste in Corriere della Sera, 5 November 2019.
  33. ^ "Triest – Ein Welthafen für Bayern" Bayrische Staatszeitung, 30 November 2018.
  34. ^ Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018), p 112.
  35. ^ Andrew Wheeler: How Trieste could become the Singapore of the Adriatic in Asia Shipping Media – Splash247, 19 February 2019.
  36. ^ "One Belt One Road" (PDF). 13 July 2017. Diarkibkan daripada yang asal (PDF) pada 13 July 2017. Dicapai pada 22 March 2019.
  37. ^ Rolland, Nadège (5 March 2019). "The Geo-Economic Challenge of China's Belt and Road Initiative". War on the Rocks. Diarkibkan daripada yang asal pada 1 July 2019. Dicapai pada 1 July 2019.
  38. ^ "BRI Instead of OBOR – China Edits the English Name of its Most Ambitious International Project". liia.lv. 28 July 2016. Diarkibkan daripada yang asal pada 6 February 2017. Dicapai pada 15 August 2017.
  39. ^ Smyth, Jamie. "Australia rejects China push on Silk Road strategy". Diarkibkan daripada yang asal pada 8 April 2017., Financial Times, 22 March 2017
  40. ^ Sempa, Francis P. (26 January 2019). "China and the World-Island". The Diplomat. Diarkibkan daripada yang asal pada 26 January 2019. Dicapai pada 1 June 2019.
  41. ^ Daly, Robert (12 March 2018). "China's Global Dreams Give Its Neighbors Nightmares". Foreign Policy. Diarkibkan daripada yang asal pada 1 June 2019. Dicapai pada 1 June 2019.
  42. ^ Stavridis, James (10 June 2019). "China and Russia Want to Control the 'World Island'". Bloomberg News. Diarkibkan daripada yang asal pada 28 June 2019. Dicapai pada 23 June 2019.
  43. ^ Rolland, Nadège (12 August 2019). "Mapping the footprint of Belt and Road influence operations". Sinopsis. Diarkibkan daripada yang asal pada 25 September 2019. Dicapai pada 25 October 2019.
  44. ^ Loh, Dylan M H (2021-04-23). "The 'Chinese Dream' and the 'Belt and Road Initiative': narratives, practices, and sub-state actors". International Relations of the Asia-Pacific (dalam bahasa Inggeris). 21 (2): 167–199. doi:10.1093/irap/lcz018. ISSN 1470-482X. |hdl-access= requires |hdl= (bantuan)
  45. ^ Jin, Keyu (2023). The New China Playbook: Beyond Socialism and Capitalism. New York: Viking. ISBN 978-1-9848-7828-1.
  46. ^ "China ready to reveal new directions with Armenia for construction of One Belt, One Road". armenpress.am (dalam bahasa Inggeris). Dicapai pada 2021-05-02.
  47. ^ Lendon, Brad; McCarthy, Simone (2023-09-02). "Blue-water ambitions: Is China looking beyond its neighborhood now it has the world's largest navy?". CNN (dalam bahasa Inggeris). Dicapai pada 2023-09-04.
  48. ^ Wooley, Alex; Zhang, Sheng; Fedorochko, Rory; Patterson, Sarina (July 25, 2023). "Harboring Global Ambitions: China's Ports Footprint and Implications for Future Overseas Naval Bases". AidData (dalam bahasa Inggeris). Dicapai pada 2023-09-04.
  49. ^ a b c Shinn, David H.; Eisenman, Joshua (2023). China's Relations with Africa: a New Era of Strategic Engagement. New York: Columbia University Press. ISBN 978-0-231-21001-0. Ralat petik: Tag <ref> tidak sah, nama ":322" digunakan secara berulang dengan kandungan yang berbeza
  50. ^ "国别 - 中国一带一路网". Belt and Road Portal (dalam bahasa Chinese). National Development and Reform Commission, Xinhua News Agency. Dicapai pada 13 July 2023.CS1 maint: unrecognized language (link)
  51. ^ "Belt and Road Countries". Xinhua Silk Road Information Service. Dicapai pada 13 July 2023.
  52. ^ Nedopil, Christoph. "Countries of the Belt and Road Initiative (BRI) – Green Finance & Development Center" (dalam bahasa Inggeris). Dicapai pada 2023-06-19.
  53. ^ Steinert, Christoph; Weyrauch, David (March 24, 2022). "Collecting data on Membership in the Belt and Road Initiative". Analyzing the BRI. Dicapai pada 13 July 2023.
  54. ^ Sacks, David (March 24, 2021). "Countries in China's Belt and Road Initiative: Who's In And Who's Out". Council on Foreign Relations. Dicapai pada 13 July 2023.
  55. ^ O'Connor, Tom (January 12, 2022). "Syria Officially Joins China's Belt and Road, Seeking Lifeline to Defy U.S. Sanctions". Newsweek. Dicapai pada 13 July 2023.
  56. ^ "Argentina and China seal Silk Road deal". Deutsche Welle. February 6, 2022. Dicapai pada 13 July 2023.
  57. ^ Wan, Ming (16 December 2015). The Asian Infrastructure Investment Bank: The Construction of Power and the Struggle for the East Asian International Order (dalam bahasa Inggeris). Palgrave Macmillan. m/s. 70. ISBN 9781137593887. Diarkibkan daripada yang asal pada 3 February 2017. Dicapai pada 13 April 2016.
  58. ^ "About AIIB Overview – AIIB". aiib.org. Diarkibkan daripada yang asal pada 30 September 2017. Dicapai pada 1 October 2017.
  59. ^ "Governance Overview – AIIB". aiib.org. Diarkibkan daripada yang asal pada 30 September 2017. Dicapai pada 1 October 2017.
  60. ^ "AIIB Turns 3, Reflects on Startup Growth – News – AIIB". aiib.org. Diarkibkan daripada yang asal pada 17 January 2019. Dicapai pada 16 January 2019.
  61. ^ "Commentary: Silk Road Fund's 1st investment makes China's words into practice". english.gov.cn. Diarkibkan daripada yang asal pada 15 July 2015. Dicapai pada 15 July 2015.
  62. ^ a b Liu, Zongyuan Zoe (2023). Sovereign Funds: How the Communist Party of China Finances its Global Ambitions. The Belknap Press of Harvard University Press. doi:10.2307/jj.2915805. ISBN 9780674271913. JSTOR jj.2915805. Ralat petik: Tag <ref> tidak sah, nama ":32" digunakan secara berulang dengan kandungan yang berbeza
  63. ^ "Ocean of debt? Belt and Road and debt diplomacy in the Pacific". www.lowyinstitute.org (dalam bahasa Inggeris). Dicapai pada 2021-07-24.
  64. ^ "China's New Debt Sustainability Framework Is Largely Borrowed from the World Bank and IMF. Here's Why That Could Be a Problem". Center For Global Development (dalam bahasa Inggeris). Dicapai pada 2021-07-24.
  65. ^ Wingo, Scott. "How will China respond when low-income countries can't pay their debts?". Washington Post. WP Company. Dicapai pada 4 February 2021.
  66. ^ "No evidence of China's 'debt-trap diplomacy', researchers and analysts say". South China Morning Post (dalam bahasa Inggeris). 2021-02-21. Dicapai pada 2021-07-20.
  67. ^ "The Chinese Debt Trap Is a Myth: The Narrative Wrongfully Portrays Both Beijing and the Developing Countries It Deals With. - Editorial - Faculty & Research - Harvard Business School". www.hbs.edu. Dicapai pada 2021-07-20.
  68. ^ Peter Wells, Don Weinland, Fitch warns on expected returns from One Belt, One Road Diarkibkan 3 Mac 2017 di Wayback Machine, Financial Times, 26 January 2017
  69. ^ Sun, Yun (2015-10-08). "The domestic controversy over China's foreign aid and the implications for Africa". Brookings (dalam bahasa Inggeris). Dicapai pada 2021-04-08.
  70. ^ Wahlquist, Hakan (2020). "Albert Herrmann: A missing link in establishing the Silk Road as a concept for Trans-Eurasian networks of trade". Environment and Planning C: Politics and Space. 38 (5): 803–808. doi:10.1177/2399654420911410a.
  71. ^ "Walquist, Hakan. "Albert Herrmann: A missing link in establishing the Silk Road as a concept for Trans-Eurasian networks of trade" 38.5 (2020): 803–808."
  72. ^ "Getting lost in 'One Belt, One Road'". 12 April 2016. Diarkibkan daripada yang asal pada 14 April 2016. Dicapai pada 13 April 2016.
  73. ^ a b Our bulldozers, our rules Diarkibkan 23 Disember 2017 di Wayback Machine, The Economist, 2 July 2016
  74. ^ Ramasamy, Bala; Yeung, Matthew; Utoktham, Chorthip; Duval, Yann (November 2017). "Trade and trade facilitation along the Belt and Road Initiative corridors" (PDF). ARTNeT Working Paper Series, Bangkok, ESCAP (172). Diarkibkan daripada yang asal (PDF) pada 17 April 2018. Dicapai pada 17 April 2018.
  75. ^ "China to step up Russian debt financing". China Daily. 9 May 2015. Diarkibkan daripada yang asal pada 23 July 2018. Dicapai pada 23 July 2018.
  76. ^ "Silk Road Economic Belt_China.org.cn". china.org.cn. Diarkibkan daripada yang asal pada 15 March 2016. Dicapai pada 23 July 2018.
  77. ^ "Vision and Actions on Jointly Building Belt and Road". Xinhua News Agency. 29 March 2015. Diarkibkan daripada yang asal pada 4 March 2016. Dicapai pada 28 April 2015.
  78. ^ "CPEC investment pushed from $55b to $62b – The Express Tribune". 12 April 2017. Diarkibkan daripada yang asal pada 15 May 2017. Dicapai pada 14 May 2017.
  79. ^ a b Hussain, Tom (19 April 2015). "China's Xi in Pakistan to cement huge infrastructure projects, submarine sales". McClatchy News. Islamabad: mcclatchydc. Diarkibkan daripada yang asal pada 2 August 2017. Dicapai pada 16 May 2017.
  80. ^ a b Kiani, Khaleeq (30 September 2016). "With a new Chinese loan, CPEC is now worth $57bn". Dawn. Diarkibkan daripada yang asal pada 20 November 2016. Dicapai pada 19 November 2016.
  81. ^ "CPEC: The devil is not in the details". 23 November 2016. Diarkibkan daripada yang asal pada 14 May 2017. Dicapai pada 14 May 2017.
  82. ^ "Economic corridor: Chinese official sets record straight". 2 March 2015. Diarkibkan daripada yang asal pada 2 August 2017. Dicapai pada 14 May 2017.
  83. ^ Ramachandran, Sudha (16 November 2016). "CPEC takes a step forward as violence surges in Balochistan". Asia Times Online. Dicapai pada 19 November 2016.
  84. ^ a b c d Zhao, Suisheng (2023). The Dragon Roars Back: Transformational Leaders and Dynamics of Chinese Foreign Policy. Stanford, California: Stanford University Press. doi:10.1515/9781503634152. ISBN 978-1-5036-3088-8. OCLC 1331741429. Ralat petik: Tag <ref> tidak sah, nama ":10" digunakan secara berulang dengan kandungan yang berbeza
Diambil daripada "https://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Inisiatif_Jalur_dan_Jalan&oldid=6002702"